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《汽车家庭》连载十一:汽车家庭消费决策受干扰

发布时间:2020-11-01 05:14 编辑: 来源:

(本文节选《汽车家庭》第五章《汽车家庭的新烦恼》中的第四、五节)

(四)信息不对称干扰汽车家庭消费决策

2006年11月3日,国家发展和改革委员会发布了34个企业409个车型的汽车油耗数据,这是我国政府首次向社会公开发布汽车油耗数据。

“以往消费者只能从汽车生产企业和销售商在产品宣传材料上得到似是而非的油耗信息,而今后就可以得到更可靠和客观的数据。”发展改革委有关负责人表示。这位负责人解释说,政府公布的油耗数据与厂商往往以某一特定车速下测试的等速百公里油耗是有本质区别的,前者是由国家授权的检测机构严格按照国家标准《轻型汽车燃料消耗量试验方法》进行试验后得到的结果,也就是车辆在统一的综合测试循环下运行的油耗。由于《汽车产业发展政策》对建立汽车产品油耗公示制度提出了明确要求,发展改革委委托中国汽车技术研究中心开展了相关的研究。这次是对去2005年7月以来新许可的轿车产品油耗测试数据进行汇总和核实后,首次公开发布。

“今后,发展改革委将公布更多车型的油耗数据,并研究实行生产企业在所销售的每一产品上配发汽车燃料消耗量标识,按规定格式和要求标示与公布数据一致的汽车燃料消耗量数值及相关信息,承担为消费者提供客观信息的责任。”发展改革委有关负责人表示。

但是出于种种原因,在发改委公布汽车油耗之前,一些人称汽车真实油耗根本测不出来。对此,新华社的汽车报道一直站在消费者的立场上明辨真相,并告诉消费者真相。

2008年,在CPI、PPI双双走高的背景下,针对汽车涨价的传闻,一些人也认为涨价会有助于阻止汽车厂家偷工减料的“暗涨”行为,这种想法未免有些天真。不错,涨价会提升厂家的利润,但是在一个法规标准建设滞后的市场中,仅凭厂家的“自觉”会让他们把赚到的利润用于提升汽车品质吗?答案不言自明。

政府公布汽车油耗淘汰落后产能

国家发展和改革委员会近期在其网站上公布了第二批乘用车的燃料消耗量。其中,不符合标准的有55家生产企业的444个车型。发展改革委在公告中声明,所有不符合标准的车型自发布公告之日起不得再进行生产。

2006年10月,发展改革委公布了34个企业409个车型的汽车油耗数据,均为达标产品,那是我国政府首次向社会公开发布汽车油耗数据。时隔半年多后,人们不难发现政府是在动真格的:444个被淘汰的落后车型的生产企业包括一汽、上海大众、上海通用、奇瑞等国内主流汽车企业。

一个值得关注的现象是,分析被淘汰车型的生产企业名单,企业上“黑榜”的不少。包括一汽、奇瑞、一汽吉林汽车、东风汽车、北汽福田、长城汽车、天津一汽夏利、河北中兴、哈飞汽车、上海华普、一汽海马、重庆力帆、重庆长安等;车型则包括商务车、轿车、客车、轻型客车、旅行车等。这说明汽车在节能方面仍有很大潜力。尤其是在中低端轿车市场,相对合资品牌除了保持价格优势外,还应当在燃油经济性上快步提高,上符合国家产业政策的引导方向,下可以让更多老百姓用上省油的实惠车。

目前,国内汽车市场的一个特点就是改款车推出速度快。我认为,针对这个特点,有关部门还应加大对上市“新车”汽车油耗的监测,防止一些被淘汰的车型改头换面后重新进入市场。

国家发展和改革委员会有关人士曾介绍,汽车燃料经济性不仅是产品主要的技术性能,也是世界各国政府对汽车产品实施管理的重点领域。汽车油耗的公示制度是汽车燃料经济性管理的重要内容,通过政府向社会公布客观规范的数据信息,便于消费者选择更节能的产品,从而促进企业的节能产品开发和技术进步。

可是2006年发展改革委酝酿公布汽车油耗期间,一些人却宣称真实汽车油耗根本测不出来。现在看,汽车油耗的确可以测个清清楚楚。这不但保障了广大消费者正当的知情权,而且国家有关部门可以依据真实汽车油耗和强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》,加速淘汰高油耗的落后产能,有利于家庭从节能角度作出汽车消费决策,从正确的方向引导我国汽车社会第二次重大转型,打造节约型汽车家庭,构建一个节约型汽车社会。

汽车油耗亟待重建诚信

数家媒体先后报道的有关部门公布部分车商产品实测油耗的消息最近引起各方面的高度关注。对于消费者来说,这绝对是个好消息。因为此前,无论是厂家随车附带的说明书,还是4S店巧舌如簧的销售人员,向消费者介绍的百公里油耗多是理论油耗。以至于这些本应“权威”的数据公信力全无。

客观地说,理论油耗与实测油耗不存在谁真谁假的问题,但是二者的确有本质区别。理论油耗数字“好看”,但与实际油耗相差甚远,基本没有什么参考价值;实测油耗更接近汽车真实油耗,给消费者提供的参考性更强。问题的关键在于为什么长期以来,对消费者参考性更强的实测油耗被“淡化处理”,“理想化”的理论油耗被大张旗鼓地宣扬、炒作。对消费者来说,这是一种绝对不公平的信息不对称现象。这种弥漫全行业的“油耗迷雾”,使一个重要的购车参考数据长期以来形同虚设,这种汽车行业的“潜规则”亟待改变。

对于有关部门将正式确认公布的油耗,相信有的厂家会最怕“两比”。一比是指不同厂家同级别、排量车型之间的横向比较。假设A车比B车百公里油耗高3升油,以一年中消费者驾车跑2万公里计算,按照目前的油价,低油耗汽车就能比高油耗汽车省下来600升汽油,差价在3000元以上。如此一参照,想省钱的消费者会青睐谁不言自明。另外一比是指厂家实测油耗与理论油耗纵向比的巨大差距。如果差太多,甚至达到“多烧了三五升”的地步,谁的脸面会挂不住也不言自明。

综合看,如果事情的进展向着消费者希望的方向继续发展下去,国内车市的“油耗迷雾”有可能被逐步驱散。届时,厂家卖得诚信,消费者买得明白,重归诚信的油耗指标将成为高油价时代消费者购车前参考的重要数据,对构建节约型汽车社会也将起到正面推动作用。

对于中级车和中高档轿车的目标消费群,百公里几升油耗的差距在1年中产生的几千元差价目前还不那么重要。但是从企业品牌形象塑造的角度来说,在目前的能源背景下,上至豪华轿车品牌,下至经济型轿车品牌,无不把节能当成重要的树立品牌“绿色口碑”的抓手之一。因此,中级车和中高档轿车的产品销售可能不会受很大影响,但实测油耗对某些品牌的整体形象还是具有一定的“杀伤力”。

不过,我认为有关部门也要留神某些厂家的“战术反弹”。例如,强调消费者的驾驶习惯不同、路况不同、车重不同等因素,试图彻底抹杀实测油耗的可比性和可信性。不过相信理性的消费者不难做出自己的判断。厂家也不应忽视,在目前的信息时代,想要掩盖真实油耗是徒劳的,并且要冒很大的诚信风险。

汽车家庭科学消费决策需要真实油耗

近几年,国际油价一直在高位徘徊,使汽车油耗成为消费者越来越关心的技术指标。但以往,大多数消费者只能从汽车生产企业和销售商印制的产品宣传材料上得到似是而非的油耗信息,这造成了信息不对称现象。弥漫全行业的“油耗迷雾”,使油耗这个对消费者非常重要的购车参考数据长期以来形同虚设。

“省油是我买车的一个重要选择标准。”北京市民刘洋在接受采访时表示,在平时上网查询车型时,刘洋第一个看的是价格,第二个关注的就是油耗。而令他头痛的一个问题是现在厂家给出的车辆油耗都是“理想状态下的”,自己实际驾驶中的油耗会是多少就不得而知了。“我问过很多买了车的人,一般的实际油耗都会比厂家给出的高2升到3升(每百公里)。”而随着轿车的不断普及,越来越多的普通消费者面临着和刘洋同样的苦恼。

2006年11月3日,国家发展和改革委员会第一次对社会公开发布经过权威部门核实的汽车油耗数据,这一举措意味着消费者今后可以从国家权威渠道获取更可靠、更客观、更接近实际油耗、更具有比较价值的汽车油耗数据。

据国家发展和改革委员会有关人士介绍,汽车燃料经济性不仅是产品主要的技术性能,也是世界各国政府对汽车产品实施管理的重点领域。汽车油耗的公示制度是汽车燃料经济性管理的重要内容,通过政府向社会公布客观规范的数据信息,便于消费者选择更节能的产品,从而促进企业的节能产品开发和技术进步,具有非常现实的意义。为此,2004年颁布的《汽车产业发展政策》对建立汽车产品油耗公示制度提出了明确要求,国家发展和改革委员会也委托中国汽车技术研究中心开展了相关的研究。这次新产品油耗数据的公布也是建立实施公示制度的一次实践。

政府部门公布汽车油耗对消费者的购车行为将产生哪些影响呢?举个例子,假设同一级别的A车比B车百公里油耗高3升油,以1年中消费者驾车跑2万公里计算,按照目前的油价,低油耗汽车就能比高油耗汽车省下来600升汽油,差价在3000元以上。如此一参照,想省钱的消费者会青睐谁不言自明。

油耗数据的公布也体现了政府主管部门对汽车产品管理更加科学化,对建设资源节约型汽车社会、推动我国汽车社会第二次重大转型具有非常积极的意义。2005年公布的“北京城镇居民生活调查报告”显示,在未来5年内,将有近4成的北京家庭有意购车。借助公布汽车实际油耗等政策杠杆的调控力量,国家可以明确发出鼓励老百姓购买什么车的信号,而消费者也会因为真金白银的利益顺应正确的消费潮流,逐步树立科学的汽车消费观。尤其是经济型轿车和小排量轿车,目标消费群对油耗的高低将更看重。政府部门公布汽车油耗将促使汽车生产厂家在产品节能方面加大投入。

据了解,我国进口原油的30%被汽车所消耗。我国是石油消费大国,同时又是石油利用效率较低、不合理用油比较严重的国家。全国政协经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任陈清泰不久前在2006中国(花都)汽车论坛上介绍,中国轿车平均百公里油耗高于日本和欧洲,低于美国。因此规范车辆油耗标准,引导市场消费,建立节约型社会就显得尤为重要。

涨价会提升国产车品质么?

汽车业内的人士都知道,对比进口车和国产车的品质,在车内用鼻子闻一闻、用眼睛看一看、用手摸一摸就能立分高低:进口车内空气异味小,内饰做工精细;国产车内空气异味大,内饰做工较粗糙。表面品质差异的背后,是不同国家和地区市场竞争激烈程度和法规标准的差异。

例如,在汽车业内知名度很高的欧洲U-NCAP、日本J-NCAP、美国NHTSA等,利用完善的测试标准和权威的认证向消费者提供可信的数据。面对这些公信力高、难度高的测试,汽车厂家如果不把心思和大把的钞票放在提升品质上,就会在测试中原形毕露,会遭到消费者的冷遇。而反观国内汽车市场,在诸多法规标准建设方面与汽车发达国家和地区都有不小的差距,这直接导致国产车的品质不如进口车,厂家也就敢于作出偷工减料的“暗涨”举动。

目前,国内汽车市场竞争激烈。但是这种压力多来自厂家的价格竞争层面。除了尾气排放法规相对严格,其余的法规制度层面的压力仍然欠缺。在这种情况下,只有加速法规制度建设的速度和力度,才能促使我国汽车市场走向成熟规范,更好地保护消费者的利益。只把希望寄托在汽车涨价上,认为汽车涨了价厂家就会自觉增加投入提升品质是不现实的。

车价下降是大势所趋

国家发展和改革委员会价格监测中心公布的数据显示,2008年5月份国产乘用车价格继续下降。价格监测中心的专家认为,2008年4月份以来国产乘用车产销连续两月环比下滑,价格逐步走低,5月份在需求走弱等因素影响下,价格继续下降。预计国产汽车价格在乘用车降价拉动作用下,将继续呈稳中有降走势。

市场上更直观的价格信号是,一汽大众、上海大众、上海通用、北京现代等主流合资汽车生产企业纷纷降价,或者在新凯越等主流新车的定价上采用低价策略,主动赢得市场占有率。2008年初流传的汽车涨价说不攻自破。

客观分析,本轮汽车市场降价潮体现了国内车市新的竞争发展趋势:强者与弱者之间的距离有可能进一步加大。纵观一汽大众、上海大众、上海通用等带头降价的企业,在乘用车市场拥有较大市场份额,领先优势比较明显。在市场因雪灾、地震等外部因素,原材料涨价等内部因素形成观望的态势时,主流厂商选择降价,一方面刺激了市场活力,另外一方面可以加大领头羊企业与弱势企业之间的差距,有利于中国车市竞争格局的重新调整。

本轮市场降价,也凸显出原材料涨价因素并不是汽车价格唯一决定要素。可以说,作为汽车涨价说重要的支撑论据,原材料涨价因素被过分放大。而在一个竞争激烈的汽车市场中,决定价格的主要力量还是供给与需求的关系。产能过剩,厂家在年初公布雄心勃勃的产销计划是一方面,市场观望,持币待购,贷款购车和公款购车等消费受宏观政策抑制是另外一方面,几方面的因素综合起来,车价下降是大势所趋。

当前,一个重要的促使车价下降的因素仍然没有体现,那就是油价。按照国际油价飙升的力度,如果国内油价与国际油价接轨,对汽车消费的直接打击将是难以估量的。虽然油价上升也会使汽车制造成本进一步上升,但是其对汽车消费的抑制作用相比之下将会更大,权衡之下,国内汽车价格的下探也许将更加明显。

判断中国车价长期走势需要考虑几个变量?

2008年上半年,国内车市的降价优惠吸引了不少消费者的眼球。马自达6全线优惠最高降幅达2万元,其中主力车型2.3L售价到了20万元以下,长安福特蒙迪欧致胜、福克斯,北京奔驰-戴克克莱斯勒300C等车型也在经销商层面出现了不同程度的现金优惠。综合看,国内中高档轿车市场降价暗流涌动。与此同时,有声音认为国内车价看涨,这与市场上合资品牌的价格走势明显不符。

分析轿车要涨价声音的源头,离不开铁矿石、橡胶等上游原材料涨价的传导效应。但是,我们应当看到,多数合资轿车厂家的产品线非常丰富,往往由覆盖豪华车、中高档轿车、中级车、经济型轿车、微车的车型立体组合而成。排在塔尖的豪华车、中高档轿车利润丰厚,受原材料涨价影响的幅度也要比塔基的经济型轿车和微车要小,而且厂家对原材料的涨价有弹性消化能力。

例如,日产汽车公司全球总裁兼首席执行官卡洛斯•戈恩在2008北京国际车展上就对我表示,橡胶、石油、钢铁等原材料涨价是泡沫。原材料价格增长的幅度现在似乎已经不仅仅是需求造成的,而是由于对商品的投机造成的。戈恩认为厂家会找到替代品降低总成本,抵消原材料价格上涨带来的压力。日产的政策是不把成本上涨转嫁给消费者。无独有偶。广州本田、神龙等多家主流企业的高层也表示了类似的观点。

反观目前选择微涨的汽车生产企业,一个共同的弱点就是产品线集中在经济型轿车和微车层面,缺乏利润丰厚、抗干扰能力强的中高档和豪华轿车产品。无论是奇瑞,还是江淮、众泰,其轿车产品多集中竞争白热化的低端价格空间,而且在前几年的价格战中始终冲在前面,在这种前提下,企业应对原材料上涨的能力自然要弱,但是这并不意味着车市整体要依靠涨价消化原材料上涨带来的压力,也从侧面提醒厂家要尽快调整产品结构。

在一个竞争市场中,决定价格的是供给与需求的关系。从这点看,中国汽车市场价格的长期走势也非常明朗。因为近两年发改委一直在严控汽车业产能过剩,整个市场供大于求的形势十分明显,且在短期内不会改变。这就决定了在豪华车和中高档轿车市场,竞争还会日趋激烈。这将对整个汽车市场的价格走向产生很大的下压力。而在微车和经济型轿车市场,利润空间确实已经很小,趋稳将是大势所趋。

本轮原材料涨价,也是中国汽车产业结构大力调整的契机。众所周知,中国汽车产业在企业数量上一直排在“世界第一”。过于散乱的格局使企业产量受限,采购成本不易压低,这与全球汽车业的竞争格局和趋势形成了鲜明的对比。应对原材料涨价,厂家除了可以扩大提高市场占有率,还可以联合采购降低成本。目前,上南合作在中国汽车业起到了很好的示范作用,在国家主管部门积极推动下,新的合作、重组有望出现,这也将有效减轻原材料涨价带来的影响。

业内专家认为,中国汽车业目前状态下不具备涨价的条件,这是因为竞争格局太分散,几十家企业瓜分市场份额,不像家电企业经过充分的市场竞争已经形成了几家巨头。我认为,这点非常重要,因为这给消费者提供了选择性,你涨价,我可以买降价企业的车,市场只选择强者这是规律。

另外一个非常重要的因素是车价、油价与车市增速的关系。目前,国内油价尚未与国际接轨。可以设想,一旦接轨,按照国际上的规律,将对汽车消费产生巨大的抑制作用。毕竟,汽车这种商品的需求弹性很大,油价过高,很多经济型轿车的购买者会暂缓购车。企业如果再选择涨价,将对中国汽车市场的增速造成难以估量的打击。

国家发展改革委价格监测中心有关专家指出,2008年一季度受上游产品铁矿石价格大幅上涨,带动汽车生产用钢成本大幅提升,以及年初低温雨雪天气造成汽车产品运力紧张,市场供给不足等因素影响,一改往年稳中下降走势,价格出现小幅上涨。从目前看,造成2008年一季度汽车价格上涨因素已有所消化,预计后期随着产能的不断释放,市场竞争的加剧,汽车价格将逐步趋稳回落。我认为,价格监测部门的这种判断是客观、准确的,中国消费者没有必要对“汽车涨价论”心存恐慌。

制造“车价拐点”只会搬起石头砸自己的脚

2008年,在汽车业内,上游原材料涨价会不会影响到整车厂家指导价上涨成为各方议论的焦点。甚至有人在互联网上散布某厂家要涨价的未经证实的消息。对此,我当时撰文认为,从长期着眼,中国汽车市场降价的大趋势很难撼动,这也是中国汽车市场能多年保持两位数高速增长的重要原因;短期看,不排除个别不善于成本控制的厂家有涨价的冲动,但是这种冒险的举动很难产生连锁效应,只会搬起石头砸自己的脚。

其实原材料价格上涨给整车厂家带来的压力并不是第一次。记得2005年“五一”黄金周过后,同样的原因也使国内车市“涨”声鼓噪。“是不是车市降到底了、该涨价了?”也曾经困扰过当时的消费者。但回头看,这只是个别厂家力图人为制造“车价拐点”、缓解竞争压力的伎俩。把现在的车价与2005年的车价比一比,把主流A级、B级车型现在的车价与国外汽车发达国家同等配置车型的价格比一比,国内车价该不该涨、会不会涨不言自明。

我曾经在广州采访了广州本田执行副总经理付守杰。采访前,广州本田刚刚公布了第八代雅阁2.0L的价格:2.0MT指导价18.18万元,2.0EX指导价19.98万元。这一极具杀伤力的价格也充分反映了未来B级、A级车价格的走势。针对我提出的“广州本田会不会涨价”的问题,付守杰明确表示,原材料价格的上涨对于每一个厂都会带来压力,但是广州本田不会涨价。作为汽车生产厂家,始终存在着影响收益的变数。如果利率调整你要涨价,税收调整你也要涨价,原材料上涨你要涨价,劳动合同法实施你也要涨价,这没有道理,用户是不会考虑这些因素的。在整个经营过程中遇到的这些因素如何去吸收、消化,这才是企业要考虑的事情。而且原材料涨价是阶段性的问题,未来还有可能会降价,那原材料降价的时候你也会降价吗?付守杰认为,对于原材料价格的上涨,总是有空间可以应对的,这个空间就是努力提高管理水平。例如在广州本田,人一走就关灯,纸张也是两面用等,这是习惯,也是制度。

无独有偶,针对原材料涨价带来的压力,长城等厂家也已明确表示,企业会内部消化压力,不转嫁给终端消费者。这些厂家的表态无疑将起到定盘星的作用。而审视有涨价传言的厂家,在B级车市场缺乏有足够的价格影响力的产品;在A级车市场虽然有居首位的产品,但是技术含量低,可替代性强。在这种前提下,厂家如果真涨价,也不会起到扩散效应,相反会给不涨价的产品和其他合资品牌产品带来扩张机会。

目前,按照价格区间分析,5万元以下的车型利润空间确实很小,成本上涨压力的确很大。但是对于10万元以上的车型,竞争仍然是主旋律。根据中汽协预测,2008年中国汽车产量有望超过1000万辆。不能想像,这一目标会在车价整体上涨的环境下实现。毕竟,汽车目前还不是生活必需品。在油价高企的背景下,车价走势会对消费者的购车打算产生非常重要的影响。个别厂家如果真涨价,势必会搬起石头砸自己的脚。

值得警惕的是,一些汽车行业的组织当时推波助澜的表态,让人联想起,国家发改委通报的世界拉面协会和企业相互串通操纵价格的案例。对此,监管部门应当密切关注。那些有涨价打算的汽车企业也应当审视自己应当承担的社会责任。而理智的消费者也应当认清国内车市产品多元化的趋势,拒绝“买涨”。

春节前购车别“买涨”

春节前夕,由于部分消费者急于在节前提到现车,天津、海口、北京等地的部分畅销车型取消了一些价格优惠。一些经销商也“趁火打劫”,玩起加价才能提到现车的把戏。我认为,对于普通消费者来说,春节前购到新车固然能给节日添点喜气,但赶在这个关口加价出手或跟风“买涨”并不明智。

首先,基于国内车市产能过剩的大背景判断,未来两三年内,车价铁定一路下滑。近几年的车价走势已经证明,即使车市局部出现短时间的供求关系逆转,也不能动摇车价整体下降的势头。

其次,近几年新车密集上市。往往自元旦过后,差不多每隔几天就有一款全新轿车或改款车型上市。这些新车不但将为消费者提供更多的选择,也将给国内车市带来更多的变数,将在各自细分市场中起到竞争“催化剂”的作用。因此目前,持币待购要比加价仓促出手更明智。

从国内主流汽车企业产品价格的稳定态势上分析,春节前也不是普通消费者购车的最佳时机。目前,一些合资企业由于要推新产品以及部分老产品严重滞销,面临很大的降价压力。此时购车,消费者将背负几千元甚至上万元的降价风险。

另外,主流厂家对市场占有率提升的“欲望”也将深层次激活车市竞争,引起车价波动。在这种情况下,是在厂家出货压力较轻的春节前出手,还是在他们面临较大压力的年中或年尾出手,消费者应当做出理智的判断。

汽车竞争将进入“数据时代”需提防“注水”

长期以来,消费者买车前很难看清目标车型油耗高低的庐山真面目。由于厂家公布的油耗多数是恨不得在飞机场跑道上测出的匀速理想工况油耗,所以4S店的销售人员大可以理直气壮地用那些“驴粪蛋表面光”的油耗数据“忽悠”人。值得庆幸的是,终于有迹象表明这种局面将出现改观。

据北京媒体报道,中机中心2006年在中国汽车工业信息网上发布消息,公布了多个厂家相关车型的测试油耗,与厂家公布的车型理论油耗有较大的差距。据介绍,中机中心的测试数据为综合工况数据,综合了城市与郊区的道路状况,与顾客实际行车的油耗非常接近。此外,测试采用的标准与欧洲标准一致。这个数据被企业确认之后,将是广大消费者对轿车产品实际油耗的一个实用参考数据。

我在网上详细看了厂家相关车型的“测试油耗”,可谓不看不知道,一看吓一跳。包括消费者、业内、我本人印象中、口碑传的一些车型的油耗都与测试油耗相差甚远。

在油价节节蹿升的今天,汽车实际油耗对消费者来说是非常重要的数据。举例来说,假设同级别、同排量的两种车型百公里实际油耗相差3公升,一年中消费者驾车跑2万公里计算,按照目前的油价,低油耗汽车就能比高油耗汽车省下600公升油,差价在3000元以上。如此一参照,消费者的购车选择应当会更加准确了,也有利于节约型汽车社会的建设。

当然,汽车油耗也不是消费者看重并且急需用准确测试反映的唯一数据。汽车另外一个很重要的表现也有了数字化的衡量方式,那就是中国新车安全评价标准C-NCAP。据媒体报道,中国汽车技术研究中心介绍,C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验。该标准的评分规则非常细致严格,将把新车分为6级,具体为1、2、3、4、5、5+,星级最低为1星级,最高为5+星级。

参照国际上EURO-NCAP、J-NCAP等评估标准的指标,恐怕3星级以下的车型再便宜消费者也要掂量一下是不是敢买了。同理,如果同级别、同排量的车型碰撞指标差1星,价格相差有限,多数消费者可能还是会选择更安全的车型。这将会借助市场的力量引导厂家制造出更安全的车,对消费者和中国汽车工业都非常有利。

我认为,与汽车发达国家相比,目前数据在中国消费者购车前起到的参考作用还不是十分明显。我们的专业性要相对弱一些。相反,不成熟、对汽车了解不够深入的消费者对一些外在、肤浅的市场炒作手法更加“敏感”,例如厂家的降价噱头等等。谈到这,突然想起NBA衡量球员是否优秀非常重要的东西――也是数据。举例来说,姚明一场比赛得多少分、几个篮板、几次助攻、几个远投等等,一连串的数据是实力的最好证明。我想,对于汽车这种需要实打实证明的工业产品来说,数据也应当是诉说其品质的最主要的参照物。

当然,数字往往也是最容易被“注水”的。无论是油耗数字,还是安全标准衡量数字,可信的前提都是必须在有效监督下得到。例如,用于碰撞试验的车最好借鉴国外一些检测组织机构的经验,从生产线上随机抽调一批不算,还要再次从这一批中随机抽选,避免厂家为得到高星级评价对车“做手脚”。油耗等测试数据也应当这样。

(五)法律“成熟”的过程比汽车社会发展速度慢

备受各界关注的交强险费率调整听证会2007年底在北京举行。由于听证会召开之前,降低费率已经毫无悬念,因此,这次听证会上各方代表对交强险无责赔付相关条款的质疑成为关注焦点。

我国于2004年5月起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》首次提出,“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”同时,道路交通安全法第七十六条明确了机动车强制保险的赔偿原则为“无过错责任”原则。

2006年3月国务院颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》,严格秉承了上位法道路交通安全法的立法原则,并自2006年7月1日起正式实施。《条例》确定了交强险在责任限额内实行无过错责任原则,即在交强险责任限额内,不论被保险机动车在交通事故中是否有过错或过错程度有多大,只要造成受害人的人身或财产损害,保险公司都要在该责任限额内负责赔偿。

这就是说,道交法第七十六条相关条款如果不进行修改,百姓要求取消机动车之间事故无责赔偿的呼声就很难实现。这也促使我们反思近期我国汽车社会一些不和谐因素的根源,其中相当一些与法律缺位或不当密切相关。

例如,道交法第七十六条保护弱者的初衷是好的,但是需要交强险、道路交通事故社会救助基金等完善的配套法规保障。而目前,道路交通事故社会救助基金仍然缺位。一些地方出了交通事故后,司机如果逃逸,就会使受害人家庭遭受双重打击而得不到及时、到位的救助。

再拿交强险来说,据业内人士向我介绍,目前保险公司的赔付中很大一部分是无关痛痒的小额财产赔付。“如果剔除财产损失责任,交强险的赔付成本能降低25%。”这也需要有关法律部门对相关法规细则进行调整,这样就能把交强险的资金用在“刀刃上”,进一步减轻有车族的负担,并为行人和非机动车撑起更大的“保护伞”。

除了法律因素,造成我国汽车社会不和谐因素的另外一个重要原因是一些企业做不到从大局出发,以社会效益为重。例如,百姓对交强险首份盈亏报告的质疑,相当一部分集中在经营成本支出上。保险公司经营交强险这样的社会公益性质的险种,到底应该把成本控制在怎样的水平上,这不仅仅是保险公司竞争能力的问题,更体现了保险企业的社会责任心。对此,保监会有关人士已经明确表态,要进一步压缩交强险的经营成本,这值得百姓期待。

再拿道交法第七十六条来说,其保护弱者的初衷也不能被误读为一种简单的“二元”(机动车与行人、非机动车)对立思维:与行人和非机动车相比,机动车确实是强者。但是交通事故的责任从大的角度看绝非仅仅被机动车与行人分摊。以北京“南二环奥拓撞人案”来说,那对农民工夫妇闯入封闭的南二环主路,从交通安全教育的角度看,与相关部门的职能缺失不无关系。而当时交强险配套制度的缺失,也提醒有关部门,法律的制定和实施要考虑到国情,考虑到操作层面的难度,更要均衡考虑到社会方方面面的利益和民生诉求。

全国人大常委会2007年10月24日开始审议道路交通安全法修正案草案,对道交法第76条第1款第2项的规定进行了修改。修正案草案在维持过错推定原则的同时,进一步明确了非机动车驾驶人、行人有过错情形下机动车一方承担赔偿责任的比例。

新道路交通安全法自2004年5月1日施行,第76条第1款第2项规定:机动车和与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。

“但是,社会上对道路交通安全法第76条关于机动车和与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的责任承担问题也有反映,全国人大代表、全国政协委员多次提出议案、提案,要求对相关规定做进一步明确。”公安部副部长白景富向全国人大常委会作关于道路交通安全法修正案草案的说明时表示。

“这一规定确立了机动车一方按照过错推定原则承担赔偿责任的制度,体现了侧重保护非机动车驾驶人、行人的立法政策。”白景富说,“但是,在双方都有过错或者受害人一方过错的情况下,按照什么标准减轻机动车一方的责任,如何做到既公平确定责任,又体现对非机动车驾驶人、行人的保护,道路交通安全法第76条的规定不够具体。实践中,不少地方性立法对机动车一方承担责任的比例做了规定,造成了全国各地比例标准的不统一。”

“现行道路交通安全法已经规定,如果机动车和非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车和行人有过错的,可以减轻机动车的责任。”有关专家表示,“这次对道路交通安全法进行修改,就是明确怎么减轻机动车的责任,明确其承担责任的比例。”

根据全国人大常委会领导的有关意见,国务院法制办、公安部会同全国人大内司委、全国人大常委会法工委、最高人民法院、保监会等部门进行了认真研究,并听取了北京、上海两地有关部门和专家学者的意见。在此基础上,根据全国人大内司委、全国人大常委会法工委的意见,形成了道路交通安全法修正案草案。

提交全国人大常委会审议的道路交通安全法修正案草案,在维持过错推定原则的同时,明确了非机动车驾驶人、行人有过错情形下机动车一方承担赔偿责任的比例。修正案草案规定,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任。但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,修正案草案具体规定了减轻机动车一方责任的四种情形及具体责任比例:非机动车驾驶人、行人一方负次要责任的,机动车一方承担80%的赔偿责任;非机动车驾驶人、行人一方负同等责任的,机动车一方承担60%的赔偿责任;非机动车驾驶人、行人一方负主要责任的,机动车一方承担40%的赔偿责任;非机动车驾驶人、行人一方负全部责任的,机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。

最终,全国人大常委会2007年12月29日对道路交通安全法第76条作出修改,进一步明确了在非机动车驾驶人、行人没有过错的情况下,由机动车一方承担赔偿责任;在有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的情况下,根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;在机动车一方没有过错时,机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。

而从2008年2月1日起,社会普遍反映难以理解的交强险“无责财产赔付”每次最高赔付额将由现行400元降为100元。与此同时,保监会要求各保险公司从2月1日起在全国范围内全面实施交强险无责财产赔付简化处理机制,简化交强险无责方的理赔手续,提高理赔效率。

保监会正式出台的交强险新版责任限额方案明确:被保险机动车在交通事故中有责任的,保险公司对其造成受害人财产损失的最高赔偿额为2000元;机动车无责任的情况下,对财产损失的最高赔偿额仅为100元。

保监会同时下发了《关于加强交强险管理有关工作的通知》,要求进一步采取措施,推进交强险提高理赔服务质量。针对社会上一些车主提出的无责赔付理赔繁琐问题,保监会将指导保险公司探索建立无责赔付简化处理机制。具体做法是:由全责方保险公司全权处理有关交通事故的所有赔偿事宜,从而简化索赔手续。《通知》要求,从2月1日起,在全国范围内实施无责财产赔付简化处理机制。

据中国人民财产保险股份有限公司车险部人士介绍,两车碰撞的交通事故中,一方无责一方全责,只涉及车辆损失、不涉及人员伤亡的事故占了相当大的比例。从车主角度讲,一些无责方车主对于要向全责方支付赔款的方式难以理解,也不愿耗费时间和精力办理保险索赔;而全责方车主的车辆损失,由于有一部分要由无责方赔付,其余部分再由自己的保险公司赔付,其索赔手续也相应增加。“实行由全责方保险公司代赔无责方交强险赔款的快速处理机制,将大大提高交通事故处理速度,降低事故双方保险索赔的复杂程度。”

此外,保监会还将继续与公安部交管部门共同在全国部分地区试点“互碰自赔”等交通事故快速理赔机制,提升交强险的理赔效率。

北京市在全国大城市中较早尝试互碰自赔,实施《机动车交通事故快速处理办法》。北京市公安局公安交通管理局新闻中心主任张景春曾经对我介绍,快速处理办法实施以来,越来越多的驾驶员能够以大局为重,遇到轻微交通事故后快速挪车,减少了路面拥堵。存在的主要问题包括,仍然有一些驾驶员由于不熟悉快速处理办法、车上没准备协议书等原因报警求助;也还有一些驾驶员对责任能不能分清、保险公司能不能顺利理赔心存疑虑。对此,张景春介绍,从汽车发达国家的经验看,机动车轻微交通事故快速处理势在必行,而且往往要走过很长一段时间的磨合期。在磨合期内,驾驶员、保险公司等各方无疑都需要重新适应。

机动车轻微交通事故快速处理办法的核心精神是“人人为我,我为人人”,在和谐、诚信与互助的氛围中尽最大可能保障公共利益。尽管在办法实施的磨合期内,作为汽车社会分子的驾驶员个体可能会感到陌生或者不便,但是对于北京这样一个机动车总量突破300万辆且增速仍然惊人的汽车社会,如果不尽最大可能减少轻微事故造成的拥堵,每年的经济损失和时间损失是相当惊人的。

例如,据北京市交管局统计,目前,北京年均发生交通事故50万起,其中98%可“快速处理”。北京市交管局局长宋建国表示,如果这49万起可“快速处理”的事故,司机均能将车迅速挪离现场,北京市区拥堵将明显缓解。我们也不妨反过来算一下,如果每位驾驶员在遇到轻微事故后都要在原地等交警定责,即使最快按照每起事故堵死一条车道10分钟计算,每年给社会公众造成的时间和经济损失也是相当惊人的。

从目前快速处理办法遇到的主要问题分析,当前,机动车驾驶员的“法律知识更新”是个新问题。也许有人会认为,既然拿到驾驶执照,就一定是合格的机动车驾驶员。其实,现在的道路交通安全法规、条例与很多人拿到驾照时学习的交通法规比已有非常大的变化。再加上交强险等一些新的因素出现,很多老驾驶员在交通法规方面需要“补课”。熟悉交通法规和条例,一方面是为了更好地遵守它;另外一方面,驾驶员在遇到轻微事故时自然能够依据法律分清双方的责任。

过去,我国汽车社会的主体是公车,驾驶员也都有单位挂靠,这为驾驶员拿到驾照后有关部门进行法规后续培训提供了便利条件。然而目前,我国汽车社会的主体是私车。在这种背景下,传媒要承担起更多的向社会公众普及新法规的责任。

另外,在机动车遇到轻微事故后,驾驶员一方固然要以公共利益为重,但实际上,保险公司更应当以公共利益为重,提高服务水平,全力配合快速处理办法的推行。绝不能只打小部门的算盘,为快速处理的投保人理赔增加麻烦。

中国的一些大城市已经迈入汽车社会的门槛,要想建设一个和谐的汽车社会,就需要不断推出新的法律、制度进行各方面的调整。这需要社会各方面的理解和配合,尽快走过这段伴随阵痛又不可避免的磨合期。

最终,“交强险财产损失互碰自赔处理机制”自2009年2月1日起将在全国范围正式实施,它与2008年2月推出的“交强险财产损失无责赔付简化处理机制”“交强险重大人伤事故提前结案处理机制”一同构成覆盖全国的交强险财产损失及人身伤亡快速理赔的体系。

保监会表示,将继续从维护广大被保险人和交通事故受害人合法权益的角度出发,指导保险行业进一步改进交强险理赔服务,更好地发挥交强险的保障功能。下一步,保监会将指导中国保险行业协会组织各保险公司尽快研究实施交强险理赔单证标准化,规范并统一交强险理赔单证要求,从而进一步简化理赔手续、更好地服务广大被保险人。

 
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